ג'יפונים, רכב חשמלי EV

פולקסווגן ID.4
החשמלית של פולקסווגן במבחן המציאות

ה ID4 מביאה את הבשורה החשמלית למותג פולקסווגן בישראל.

יואב פולס
03.01.2023
זמן קריאה: 6 דקות

הפולקסווגן ID.4 שהושקה בסוף אוקטובר, הגיעה למבחן האולטימטיבי שלי. כמי שמתנייד בשוטף עם רכב חשמלי, סיקרן אותי מאוד לראות איך תתנהג האחות התאומה הלא זהה של הסקודה אניאק המצוינת.

למבחן התייצבה ה ID.4 בגירסתה המפוארת ביותר פרו פרימיום המאובזרת מאוד.

ה ID.4 היא מכונית נאה למדי, אבל לא מנסה לפרוץ גבולות עיצוב. היא בהחלט מה שניתן היה לצפות מיצרן רציני ומכובד כמו פולקסווגן. קצת כמו גולף ששמו יותר מדי שמרים במתכון והיא תפחה ותפחה. על אף הגידול במימדים, ה ID.4 לא נראית מוגזמת ולא זכתה לחצי מבט סקרני מהסביבה. עם סמל פולקסווגן גדול בחזית, איש לא שאל 'איזה רכב זה?'. על אף הגודל, ה ID.4 מפוסלת עם קווים זורמים עדינים. החזית נאה, ומצליחה לדלג מעל משוכת ה 'מה נעשה בחזית הרכב כשאין לנו רדיאטור?' שחלק גדול מכלי הרכב החשמליים טרם פיצחו. קווים עדינים נמתחים מחזית הרכב על מכסה ה'אין מנוע' לכיוון קורה A. מקורה A נמתח פס אלומיניום מוברש מעל מסגרת החלונות, עד לקורה האחורית. תחתית המרכב מחופה בפלסטיק שחור כולל בתי הגלגלים, אלמנט שמשתמשים בו כאשר רוצים לתת תחושה של רכב גבוה. העיצוב הבוגר / רציני נמשך גם מאחור, כאשר התחושה הכוללת היא מאוד 'מוצקה'.

בתוך ה ID.4 המצב בהחלט משתפר עם עיצוב פנימי מוקפד ונקי מאוד . מול הנהג לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 5.3" קטן (מדי) אך למרות קוטנו יש בו את כל המידע הדרוש לנהיגה. על לוח המחוונים, מימין, סוג של חוגה שהיא למעשה בורר ההילוכים. במרכז הדשבורד מסך מולטימדיה עם קישוריות מלאה, ומתחתיו מתגי מגע לפונקציות שונות כמו מיזוג, עצמת שמה, וגם נגישות לתפריטים ספציפיים במסך הראשי. גם המתגים על ההגה, על דלת הנהג ובורר מצבי התאורה החיצונית הם מתגי מגע שזה נחמד מאוד, אבל לפחות אלו של התאורה גרמו לי להפעיל את פנסי הערפל תוך כיוון פתח המיזוג.

מושב הנהג נוח מאוד, חשמלי כמובן עם זכרונות ואפשרות לתמיכה נוספת לירכיים. כאשר כיוונתי אותו מול ההגה בהתאם לישיבה הנוחה לי, גיליתי שהמושב לא עולה מספיק לגובה, כך שתנוחת הנהיגה לא היתה אופטימלית עבורי. היושבים מאחור נהנים ממרווח ראוי הודות לבסיס גלגלים של 2.771 מטר, והעדר תעלת הינע ברצפת המושב.

ה ID.4 נהנה ממנוע חשמלי כמובן בהספק 204 כ"ס, 31.6 קג"מ וסוללה בקיבולת 82Kwh, המניעים את הרכב שמשקלו עומד על כ 2200 ק"ג. הביצועים טובים, 8.5 שניות מ 0 ל 100 קמ"ש ומהירות מירבית של 160 קמ"ש. הטווח המוצהר עומד על 519 ק"מ, והוא כמובן משתנה / מתקצר בהתאם לתנאים ולסגנון הנהיגה. ל ID.4 רגנרציה בשתי רמות, רגיל וחזק יותר, אולם אין כאן יכולת ממש לנהיגה באמצעות דוושה אחת. רמת הרגנרציה החזקה יותר אכן חזקה, אבל לא תביע את הרכב לעצירה מלאה.

נוסעים. ההתנעה מגניבה. נכנסתם, הקשתם את הקוד בקודנית ( שהותקנה בארץ, אני משער שאנשי היצרן לא חשבו על אירוע כזה) וזהו. לחיצה על דוושת המעצור והרכב מונע וממתין לפקודתכם. תחילת הנסיעה ממתחן צ'מפיון בבני ברק והרכב מזנק מהמקום בנחישות יתרה, בוודאי בהשוואה לרכב הפרטי שלי. בדיקה מהירה מגלה שבורר מצבי הנהיגה על 'ספורט' . מעבר למצב אקו מביא את תגובות הדוושה המוכרות והנעימות יותר לנסיעה יומיומית. הטווח שהרכב מציג 517 ק"מ, קרוב מאוד לטווח המוצהר. למחרת לפנות בוקר, כשעוד קר מאוד בחוץ, אני אוסף נוסע, ולוקחים את הרכב למבחן מר ישראלי 'יגיע לאילת?'. בחוץ כאמור קר מאוד, ואני מפעיל מזגן על חימום, וחימום במושב הנוסע הרועד לידי. הוא במהרה מדווח שכיף לו ו…נרדם. הפעלת החימום + חימום למושב + טמפרטורות קרות מאוד בחוץ, והטווח המוצהר יורד משמעותית. אנחנו עוצרים להפסקה במצפה רמון. הפסקה לנהג והפסקה לרכב. מטעינים את הרכב בעמדות 'מהירות' במרכז הישוב כדי לגלות ש'מהירות' מדובר על 27Kw. כאן לא היה מדובר על סוללה טעונה במלואה שהורידה יזום את קצב הטעינה וגם הטמפרטורות בחוץ, כ 6 מעלות, לא הסיבה העיקרית אלא פשוט העמדה לא ממש מספקת את מה שאתה מבקש ממנה. אחרי קפה קצר אנחנו ממשיכים דרומה, כאשר בירידות הרגנרציה מחזירה מיץ חשמל לרכב. במהלך הדרך אני נזהר לא לנסוע מהר מדי שכן נהיגה מהירה (מעל 110-120 קמ"ש) גוזלת מהסוללה הרבה חשמל, לא בפרופורציה למרחק שהרכב עבר. את הירידות לערבה אנחנו מתחילים כאשר הרכב מדווח על עוד 183 ק"מ, ומגיעים לכביש הערבה עם 204 ק"מ, כאשר בכל הירידות לא היה מגע רגל אדם בדוושת הברקס, רק משחק בין רמות הרגרציה.

התנהגות הכביש של ה ID.4 מצוינת. מי שמכיר את הכבישים יודע שבחלקם יש תוואי משתנה עם סיבובים קצרים והדוקים וגם ארוכים ומהירים. הפולקסווגן החשמלית מקנה הרבה בטחון ואחיזת כביש מצוינת, גם אם היא לא מתנהגת כמו אחותה הקטנה בעלת סמל ה GTI.

אנחנו מגיעים לאילת, שותים קפה אצל חבר, ומסתובבים חזרה. עמדות הטעינה ב BIG תפוסות, והבלגאן חוגג. אנחנו שמים פעמינו לתחנות הדלק הצפוניות בעיר, ומוצאים את זו שבתחנת 'דור' פנויה. עמדה מהירה עד 150KW. מחברים את ה ID.4 לעמדה, ומקבלים טעינה בקצב של כ 110KW. משובח. שותים קפה, אוכלים משהו, וה ID.4 כבר על מעל ל 90% סוללה. בחוץ כבר יותר חם, ואנחנו מתחילים להצפין, הפעם דרך כביש הערבה – דימונה – בית. הנסיעה במהירות המותרת, ולכאורה נראה כי נוכל לסיים את הנסיעה ללא צורך בעוד עצירה. בסופו של דבר אנחנו מחליטים לא לקחת סיכון, ונותנים לרכב עוד קצת מיץ חשמל בעמדה בדימונה, רבע שעה עצירה להתעדכן בווטאספים / פייסבוק וטיקטוק, וממשיכים צפונה. בדיעבד העצירה היתה נכונה, הגענו הביתה עם פחות מדי טווח.

מה אני רוצה לומר בכל הסיפור המרגש הזה. ראשית הטווח המוצהר של 519 ק"מ אינו מעשי בחיי היומיום אלא בתנאי מעבדה. הטמפרטורות הקרות אכן משפיעות על הטווח ותוואי הדרך (עליות או ירידות) משפיע מאוד על הטווח. זה נכון לא רק ב ID.4 אלא בכל רכב חשמלי. על אף האמור, ה ID.4 הגיעה לאילת וחזרה מאילת ללא קושי, ללא חרדות טווח, עם שתי עצירות בדרך שאני תמיד ממליץ לעשות כדי לנוח מהנהירה ולהתרענן ולא משנה באיזה רכב אתם נוהגים.

ה ID.4 נבחנה כמובן במבחני ריסוק של ארגון ה EuroNcap המחמירים, וקיבלה ציון מקסימלי של חמישה כוכבי בטיחות. הרכב גם מצויד בכל מערכות הבטיחות החשובות כך שבהיבט זה הוא מסמן V גדול.

ה ID.4 משווקת בשלוש רמות איבזור, PRO הבסיסית, PRO ADVANCED המאובזרת ו PRO PREMIUM הבכירה ביותר.

מחיר ה ID.4 נכון למועד כתיבת המבחן הוא רגע אחרי עליית המס, ורגע לפני דיון בוועדת הכלכלה על הפחתתו מחדש. אם יהיו שינויי מחיר – אעדכן.

ה PRO תעלה לכם נכון להיום 234,900 ₪, ה ADVANCED עולה 276,900 ₪, ואילו ה PREMIUM שנבחנה כאן עולה 292,900 ₪. מחירים אלו מציבים את ה ID.4 מול תחרות קשה מאוד גם מבית עם הסקודה אניאק המשובחת (ואשר חולקת איתה שלדה ומכלולים), וגם מחוץ עם מיטב תוצרת יונדאי וקיה. מחיר ה ID.4 הוא לדעתי המכשול הגדול שיעמוד בפני ה ID.4 בדרך להצלחה מסחרית. זה ומלאים.